汽车发动机气门弹簧 汽车发动机气门弹簧的拆装

汽车发动机气门弹簧是确保气门及时落座并紧密贴合，防止气门在发动机振动时发生跳动，破坏其密封性。安装时预先压缩产生的安装预紧力是用来克服气门关闭过程中气门及其传动件的惯性力，消除各传动件之间因惯性力作用而产生的间隙，实现其功用的。

气门弹簧则大多由中碳铬钒钢丝或硅铬钢丝制造而成，使弹簧拥有足够的刚性和抗疲劳强度，以承受频繁的压缩负载及保持合适的弹力。在气门弹簧的使用过程中，会常发生一些故障，下面为大家讲一下!

气门弹簧在高温和周期性高频交变力的长期作用下，使用一段时间后，很容易就会产生磨损和变形，那样的话，弹簧的弹力将会减弱、减小，导致气门关闭不严实、机器发动机功率下降、设置在启动时出现困难等故障，如若车辆停止在十字路口不动的情况发生，试问大家会不会想到为当时的交通情况会是怎样。

由于气门弹簧质量差，弹力过弱或歪斜，或者气门弹簧断裂而导致气门弹簧响。气门弹簧响表现在发动机怠速时，可清楚的在气门罩盖处听到“喀哒喀哒”的响声，且有时带有嗡声，严重时汽车的加速性能下降，并伴有起动困难和个别缸工作不良的现象。

当出油阀弹簧的弹力减弱后。便会造成高压油内漏变得严重，高压油管内剩余压力降低，出油阀落座不迅速，以至造成供油量减少且不稳定，发动机工作无力或者“游车”。另外，还会使喷油器始喷无力，断油不干脆，出现后滴现象。从而导致发动机过热，燃烧恶化，排气冒黑烟等造成一定的环境污染。

由上可知，气门弹簧产品必须在恶劣严酷的环境下工作，尤其是气门更是直接与高温燃气接触，因此在材质上必须有足够的刚性强度以及耐热性。

许多进口轿车发动机的气门间隙调整采用调整垫片，如德国的奔驰轿车、日本丰田轿车等，小编在这里以日本丰田发动机为例予以说明。

发动机气门间隙的调整是通过更换气门挺柱顶部的调整垫片来进行的，气门间隙均在发动机冷态下调整，其步骤如下：

1)拆下第一、二、三缸的缸盖罩。

2)转动曲轴使每缸位于上止点，此时曲轴皮带轮上的凹槽对准第一正时皮点罩上的0刻度。

3)检查两凸轮轴正时皮带轮上的正时标记是否与第四正时皮带罩上的正时标记对准，若未对准，应将曲轴转360度。

4)分几次适当地拧紧轴承盖紧固螺栓至19.6N.m。

5)检查一、四缸进气门，一、五缸排气门;然后将曲轴转240度，检查二、四投票排气门，二、六缸进气门。

6)记下所有超过规定值的测量所得数据，并确定需要调整刘隙的气门编号。

7)拆下所有需要调整的气门的调整垫片。为使拆卸方便，比较好使凸轮的凸角朝上，并使用专用工具进行。

8)用0~25mm的外径百分尺测量调理整垫片的厚度。

9)计算新垫片的厚度，使气门间隙符合规定值。

进气门：N=T+(A-0.2)(mm)，排气门：N=T+(A-0.30)(mm)，式中：T——原调整垫片厚度;A——测量所得气门间隙值;N——新调整垫片厚度;0.20——进气门规定的间隙值;0.30——排气门规定的间隙值。

10)根据计算所得选择调整垫片。

11)换上新的调整垫片，拆下专用工具，检查装上新的调整垫片后，它应能在气门挺柱顶部自由转动。

发动机气门盖--就是简称的气门室盖。是发动机的上部分的密封构件，与油底壳相应的吧发动机润滑油密闭起来，使发动机运转时，润滑油不会泄露到外面。气缸盖与之对应的汽缸体，在汽缸盖上面安装相应的气门，与汽缸体总成组成一个密封的压缩室，在特定的条件下，使可燃混合气在其内部燃烧。上部的气门室盖，下面的是汽缸盖，在下面是汽缸体，下面的是油底壳。

气门的动作是透过曲轴连结凸轮轴的皮带或金属链条带动凸轮轴，再由凸轮轴的突起部位推动气门往下开启，来进行进气和排气的动作，至于关闭的动作则是交给气门弹簧负责。现今大多的气门弹簧多为圆柱螺旋型弹簧，气门弹簧的作用是依靠其弹簧的张力使开启的汽门迅速回到关闭的位置，并防止气门在引擎的运动过程中因惯性力量而产生间隙，确保气门在关闭状态时能紧密贴合，同时也防止气门在振动时因跳动而破坏密封性。

吸收气门在开启和关闭过程中传动零件所产生的惯性力，以防止各种传动件彼此分离而破坏配气机构正常工作。 因气门弹簧承受着频繁的交变载荷，为确保气门弹簧可靠地工作，要求气门弹簧必须具有合适的弹力，足够的强度和抗疲劳强度。

由于气门和气门弹簧必须在恶劣严酷的环境下工作，尤其是气门更是直接与高温燃气接触，因此气门弹簧在材质上必须有足够的刚性强度以及耐热性。现今的气门大多采用JIS SUH3烧入硬化的特殊耐热合金，JIS SUH36(21-4N)高级耐热合金钢，STELLITE钴铬钨合金钢等材质制成。气门弹簧则大多由中碳铬钒钢丝或硅铬钢丝制造而成，使弹簧产品拥有足够的刚性和抗疲劳强度，以承受频繁的压缩负载及保持合适的弹力。

汽车气门,也称作节气门,其作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气,传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门,这种设计结构相对简单,成本较低,维修方便,低速性能较好,缺点是功率很难提高,尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率,现在多采用多气门技术,常见的是每个汽缸布置有4个气门(也有单缸3或5个气门的设计,原理一样),4汽缸一共就是16个气门,我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室,喷油器布置在中央,这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀,各气门的重量和开度适当地减小,使气门开启或闭合的速度更快。

一般常见的气门间隙检查和调整的方法有两种:

第一种是逐缸调整法，即根据汽缸点火次序,确定某缸活塞在压缩上止点位置后,可对此缸进、排气门间隙进行调整;调妥之后摇转曲轴,按此法逐步调整其它各缸气门间隙。

第二种是采用两次调整法，摇转曲轴使第一缸活塞处于压缩上止点,飞轮记号与检查孔刻线对正,这时可调1、2、4、5、和8、9气门(指发动机气门由前向后排列顺序);然后摇转曲轴一圈,使六缸活塞处于压缩行程上止点,再调3、6、7、10“加两只”(即11、12)气门,这实际上是记忆法调整。调整时一边拧调整螺钉,一边用厚薄规插入气门杆端与摇臂之间来回拉动,感到有轻微阻力为宜,然后重新检查一遍,直到合适为止。

逐缸法需摇转的曲轴次数多,检调所花费时间多,但对于磨损较严重的发动机,用逐缸法检调气门间隙比较准确。两次法调整气门间隙比较省时省力,但对于不同车型需记忆不同的可调气门顺序号,车型复杂,对维修人员记忆就有些难度。、

气门间隙，是为确保内燃机配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。

为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆(或摇臂)上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。

气门间隙大小，因厂家对发动机设计不同而不一致。通常进气门间隙在0.2~0.25毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的要大，所以间隙更大些，一般在0.29~0.35之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。

气门间隙应保持在正常值，这样才能确保发动机能正常工作，一般情况下，排气门的间隙会比进气门略大一点点。气门间隙过大会造成发动机噪音变大，进排气效率不足，影响发动机功率。间隙太小，会造成气缸压缩不良，冷车启动困难，怠速不稳，凸轮轴和气门摇臂磨损加剧，行车无力等故障。一般弯梁车的气门间隙在0.05-0.06，跨骑车125的间隙在0.06-0.08，排量大的车还可以适当大一点，踏板车的进气门间隙为0.08-0.12，排气门间隙为0.09-0.13.