可变进气歧管故障诊断与排除 进气歧管调节阀故障表现

1.故障现象

一辆2008款别克凯越轿车来店维修，行驶里程为52000公里。根据车主反应，车辆在行驶过程中发现仪表盘内发动机故障灯点亮。通过使用KT600诊断，读出两个故障码，分别是P1109和P0443。记录以后进行消码处理，重新着车并试运行一段距离以后，重新读取故障，发现只剩下P1109。经过查验维修手册，P1109是可变进气歧管电磁阀控制电路。 该车发动机装备发动机F16D3直列4缸、双顶置凸轮轴，采用多点式喷射和自然进气。为增加发动机动力输出采用可变进气歧管装置。

2.分析故障原因并排除故障

通过了解可变进气歧管的工作原理，结合维修手册，进行P1109故障诊断排除：首先进行初步检查，了解蓄电池电压，各接线端、搭铁的故障牢靠。

关闭点火开关，断开可变进气歧管 (VGIS)电磁阀连接器端子。在点火1电压回路与地之间连接一个检测灯。打开点火开关，在点火1电压和地之间对电源电压进行负载测试。该测试电压应为12V。若不是12V，则修理点火1电压回路对地短路，或回路开路。必要时，更换保险丝，然后清除发动机控制模块中的任何故障诊断码。

再次进行测试，发现在点火1电压和地之间对电源电压进行负载测试，电压为12V。关闭点火开关，在控制回路和点火1电压之间连接检测灯。打开点火开关，使用KT600诊断仪操控可变进气歧管电磁阀线路的通断，检测灯也应相应的点亮或熄灭。发现检测灯不会随着诊断仪的操控而发生相应的点亮或熄灭。再次检查所有导线或连接器端子是否连接正常。确认正常以后更换可变进气歧管电磁阀。经过重新消码后运行，发现故障灯不再点亮，故障排除。

3.故障诊断总结

目前，可变进气歧管技术目前正在广泛运用在各种轿车上，该装置能提高发动机进气效率，提高发动机的输出转矩。通过这次故障诊断与排除，发现在该类型故障诊断中应该注意以下问题：

3.1注重常规检查，在进行任何故障排除之前，都应该对车辆进行常规检查，减少走弯路;

3.2在整个维修过程中，需要严谨的思维，对遇见的问题进行分析，在维修之前比较好有个维修计划，防止在维修过程中出现纰漏导致无法排除故障;

3.3在维修过程中，所有的通断一定要在断电后才能进行，严禁在KEY-ON或者发动机运行期间拔下传感器插头或者连接器，因为每次这样操作，ECU都会记录一次响应故障，留下人为故障;

3.4诊断过程中应先查后测，维修经验与维修资料相结合，以维修资料为主。电控发动机的自诊断系统，只能在电控系统出现故障时，将故障以代码形式存储，以便排除故障时读取提示。

车子的发动机有两个重要的内容：

1、低转速扭矩。

2、高转速功率。

现在不说其他的，只说进气系统。车子在刚起步时和急加速超车时，要感觉到有力和爽，就要有扭矩。而车子高速度快不快，这是关系到高速功率的问题。现在问题回来了，在车子其他配置不变的情况下，如果用又细又长的进气岐管的话，在发动机低速的情况下，可以增加进气的气流速度和气压强度，并使得汽油得以更好的雾化，燃烧的更好。

就像我们如果要水管里的水流有力的话，就把水管捏的扁一点是一样的道理。

相反，这样的配置也有缺点，就是当发动机拉到高速时，由于岐管太细，在单位时间里的进气量不够用了，结果就是转速拉不上去，导致车子高速跑不出来。这时就需要岐管又粗又短，这样才能吸入更多的气。

为了让发动机又有低速扭矩，又能拉得出高速，现在的车子大多配备可变岐管或双岐管。双岐管为化油器(电喷)和缸头进气口之间有两根岐管连接，一根粗短直一根细长弯(细长的大都带有弯曲度)，用可变阀门控制(就像人咽喉里的气道和食道一样)。

平时气走细管，当转速达到一定高度时，阀门自动关闭，气改走粗管。可变岐管看起来是一根，其实是细管套在粗管里。结构不同，原理一样。

一般进气系统主要包括空气滤清器和进气歧管。在燃油喷射式发动机中，还包括空气流量传感器或进气歧管压力传感器。空气经空气滤清器滤去咋着后，流过空气流量传感器，经过计量后，再经由节气门通道进入进气歧管，与喷油器喷出的汽油混合后形成适当比例的可燃混合气，后由进气门送入各个气缸。

另外，由于进排气是间歇的，所以进排气管存在压力波动。在特定的进气管条件下，可以利用此压力波动来提高进气门关闭前的进气压力，以提高容积效率，这就形成了动态效应。动态效应可分为惯性效率和脉动效应两种。

进气管的惯性效应是指进气门打开、空气流入气缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下止点，空气仍将继续流入气缸内。若在气缸内压力达大时关闭进气门，容积效率将达到大值。

进气管的脉动效应是指发动机除了在极低的转速外，进气门前的压力在进气期间会不断地产生变动。这是由于进气门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波前后波动。如果进气歧管的长度设计正确，能让压缩波在适当的时间到达进气门，则可燃混合气可借其本身的波动进入气缸，提高发动机的容积效率，反之则会导致容积效率下降。脉动效应又称为 “共振效应”。

进气歧管的长度也在很大程度上影响了这两种效应。若想得到的容积效率就必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说在气缸压力达到大、闭进气门的同时，前方进气歧管内的压缩波也应同时达到高的位置(波峰)。较长的进气歧管在发动机低转速时的容积效率较高，大转矩值会较高，但随着转速的提高，发动机的容积效率及转矩都会急剧降低，不利于发动机高速运转。较短的进气歧管可以提高发动机高转速运转时的容积效率，但会降低发动机的大转矩值及其出现的时机。因此若要兼顾在发动机高低转速下的动力输出，维持任何转速下的容积效率，只有采用可变长度的进气歧管才能解决此问题。